POTNIŠKI CENTER LJUBLJANA - NATEČAJ
V zgodnjih 1980ih, ko je Ljubljana pripravljala in sprejemala svoje dolgoročne plane za razvoj mesta na osnovi izvedenih natečajev za Ljubljano 2000, in natečajev za ureditev prometne glave in ko so nekateri še vedno bojevali izgubljeno dolgoletno bitko za vkop ali premostitev nesrečne železniške postaje, ki je tako negativno vplivala na razvoj in povezavo širšega mestnega jedra z severnim delom mesta, sta se francoski predsednik Francois Miterand in Margaret Thacher, takratna britanska ministrska predsednica, dogovorila o začetku raziskovanj trajne trans kanalne povezave med državama.

Na kakšen način so vplivali ti razgovori posredno ali neposredno na razvoj celotne evropske železniške mreže, je možno dojeti šele danes, ko hitri TGV vlaki potujejo iz otoka na celino, od tam pa naprej do drugih evropskih mest, ki so združena v Evropsko skupnost. Strateške odločitve severne Evrope, da se bolj kot z avio prometom poveže z železnico, so se izkazale za pravilne, saj medmestna potovanja z hitrimi vlaki praviloma trajajo manj kot let z avionom in postopek v zvezi z letom skupaj. Ker se železniške postaje skoraj vedno nahajajo v samih središčih mest, niso več potrebna dolgotrajna potovanja do aerodromov, temveč se potnik po zaključku potovanja z železnico že znajde v samem mestnem jedru.

Na ta način prostor okoli železniške postaje pridobiva nov pomen, ki ga še nikoli ni imel. Zakaj?

V preteklosti je železnica pomenila velik tehnološki napredek, ki pa je vseeno s seboj prinašal veliko negativnih posledic. Lokomotive z vagoni so bile izvor vrste akustičnih in drugih ekoloških polucij, zato živeti in delati na območju postaje ni bilo ravno prestižnega pomena. Ob glavnem postajnem objektu so se nanizali vedno samo tisti objekti, ki so imeli direkten stik z dogajanjem na postaji, skupaj z pošto in hotelom, ki je z restavracijo vedno našel stranke na tem mestu. V večjih mestih so ta problem rešili z velikimi strešnimi konstrukcijami, ki so deloma lašjale zadevo, toda še vedno je bilo zelo težko dušiti piske in puhe parnih lokomotiv, škripanje zavor, ter neprijetne plasti saj, ki so se nabirale ob izpuhih neštetih vlakov.

Ta slika danes ne velja več, vlaki se danes vozijo s pomočjo ekološko čiste energije, ne povzročajo pomemnejšega hrupa, niti ne smradu. Novejše vlakovne kompozicije so zelo sodobno oblikovane, tako da je že samo pogled na njih estetski dogodek in atrakcija.

Zato ima danes prostor okoli železniške postaje čisto drugačen pomen, kot ga je imel do sedaj. Vsi napori in bitke za premostitev prostora železniške postaje, se danes vidijo v popolnoma drugačni luči. Še včeraj moteči element, katerega je potrebno skriti ali preseči, postaja v bistvu center, ki kot ciklon srka vase različne dejavnosti, ki niso samo mestnega pomena, temveč večjega državnega in evropskega. Železniški postajni peroni so kot oder na katerega se gleda iz sosedstva, hkrati pa tudi točka iz katere potniki vidijo in ocenjujejo prostor na katerem se nahajajo, v katerega želijo priti ali katerega del želijo biti.

Danes vidimo, da je morda celo bolje, da so se stvari v Ljubljani odvijale tako, kot so se, saj dejstvo, da se železniška postaja nahaja na nivoju pritličja mesta, ponuja večje možnosti za tako imenovano "obojestransko občudovanje". Potniki v vlakih imajo priložnost doživeti utrip središča mesta, skozi odprtine v uličnih nizih ujeti značilne mestne vedute, skratka občutiti komunikacijo mesta z postajo. Na drugi strani pa so prebivalci mesta, ki imajo možnost spremljanja dogodkov na postaji, igrivo in atraktivno stalno prihajanje in odhajanje najrazličnejših vlakovnih kompozicij, ki pridrvijo iz vseh delov Evrope in puščajo svojo sled prav v našem mestu. Če bi bila postaja vkopana, ne bi imeli niti potniki niti meščani teh možnosti.

Možnost vedut do postaje in skozi njo do drugega dela mesta, ponujajo novo dimenzijo, ki jo mesto do danes še ni imelo. Koridorji pogledov iz postaje in iz mesta skozi postajo v mesto, lahko mentalno združujejo mesto. Številni poskusi v preteklosti, kako premostiti postajo z peš komunikacijami nad progami, so samo preprečevali take poglede posebej v primerih, ko so taki objekti premoščanja bili praviloma v oseh ulic in cest. Na mesto da bi na koncu ulice proti postaji doživeli pogled na postajo ali pa na drug konec mesta, so bili tam predvideni večji premostitveni objekti, ki naj bi pešca po vzpenjanju do višine druge etaže vodili skozi objekt, iz katerega zopet ni bilo pravih vedut na postajo in mesto na drugem delu.

Ljubljana ima dejansko priložnost, da izkoristi vse prednosti, ki jih ponuja lokacija današnje železniške postaje; lokacijo v samem središču mesta, koto nivelete, povezanost z vsemi drugimi prevoznimi sredstvi, ter ne nazadnje križišče pomembnih evropskih železniških koridorjev hitrih prog.